据多家媒体报道，中国商飞已在上海浦东国际机场向中国东方航空公司正式交付了全球首架C919客机，标志着这型于2017年首飞的国产客机在民航市场上迈出了关键的“第一步”。
(资料图片)
C919交付纪念钥匙
这一步对于整个中国民航业来说无疑是具有历史性意义的，因为这意味着中国已经具备了独立设计制造先进民航客机的能力，让中国以及其他不具备自研民航客机的国家能够在这个波音与空客各自统治民航客机半壁江山的时代，有了一个全新的选择。
当然，这次我们重点要讲的并不是这些。有关C919的交付消息，其实已经被国外各路媒体高度关注。这里面尤其值得一提的是，当俄罗斯媒体对这一消息进行了报道之后，被西方制裁的一部分俄罗斯民航从业人员在相关新闻的评论区中，可以说是表现的感慨万千。
俄罗斯媒体对于C919交付首飞的报道
说实话，他们对于C919交付之所以会产生感慨，是有充分理由的。这是因为国产C919客机的市场定位与用途和俄罗斯的MS-21客机高度重叠，二者都是单通道150座级窄体干线客机。
也就是说，C919与MS-21在民航市场上实际上是一种互抢市场的竞争关系。看见对手机型抢先一步交付，没有反应才是不正常的。在相关新闻的评论区中，不少人都拿C919的例子，来反思MS-21目前面临的困境。
MS-21客机首飞照片
当然，这些只是表面原因，真正让这些俄罗斯民航从业人员感到感慨的，实际上是C919项目的进展速度。
资料显示，C919与MS-21客机都是在2017年5月完成的首飞，只不过C919是在月初而MS-21是在月底而已。然而问题在于，在经过了5年多的飞行测试与一系列修改后，这两个客机项目进度的时间差不仅没有缩小或是保持不变，反而还进一步扩大了。
按照伊尔库特集团，也就是MS-21客机的生产商预测，即便是在最理想的情况下，MS-21客机也得要等到2024年才可以正式交付。对比C919已经正式交付给中国东航一事来看，双方的项目进度时间差已经从当初的1个月，变成了至少1年以上。这里面固然有被西方制裁的因素，但这些问题的根源，还是要从不断衰退的俄罗斯航空工业这个内因上去找。
不过，从另一个角度来讲，MS-21遭遇的外因也无时无刻不在说明，早日成长到无惧西方的制裁，其实也是中国民用航空工业接下来需要面临的最艰巨的任务之一。
C919客机首飞照片
因此，对于俄罗斯的航空工业而言，比起他们对C919交付的感慨万千，他们更需要优先考虑的，是在西方制裁外因影响，以及产业不断衰弱的双重制约下，如何尽快完成MS-21后续工作。
当然，在此基础上，C919的交付也让一些俄罗斯人认为，这将成为他们寻求解决目前困境的一个突破口。
他们为什么会这么想呢？因为在大多数俄罗斯人看来，俄罗斯民航业目前面临的所有问题，归根结底都是因为西方国家切断了俄罗斯民航机队进口维护零件的渠道，迫使俄罗斯不得不想办法发展国产客机，以求在现有零件库存耗尽前完成机队更替。
然而问题在于，MS-21需要等到2024年才能开始交付，这意味着俄罗斯用国产客机替代进口客机的政策至少要到24年以后才能开始实施。而且这种机队更替的速度还会受制于MS-21客机的产能，一旦机体产能跟不上进口客机的退役速度，那么俄罗斯民航业将会陷入不可逆的衰退状态。
MS-21客机要到2024年才能交付
因此，俄罗斯有必要寻找一种过渡手段，避免这种情况发生，而中国的C919显然是最好的选择。
因为和西方国家对俄罗斯实施制裁封锁不同，中俄之间仍然有着经贸交流，两国的合作关系也非常紧密，具备采购条件。而且中国产能足够，能够在短期内向俄罗斯交付足够的机体数量。更重要的是，中国还是世界上最大的航空零件出口国，就算俄罗斯买不到C919整机，也可以打着这种旗号从中国进口波音/空客客机的零部件，缓解本国民航机队的维护压力。
中国东航涂装的C919客机
然而遗憾的是，以上这些借由C919交付而生出的想法，其实并不具备落实的条件。这当中最大的问题还是在于，中国的民用航空产业，还是没有成长到无惧西方的制裁和影响的地步。这具体表现为，C919客机上使用了很多进口零部件，而中国生产的波音/空客零部件很多也都是授权生产。整个产业链的复杂程度与盘根错节，远超一般人的想象。
所以，无论俄罗斯人对C919抱有五味杂陈的态度也好，还是当做打破西方制裁封锁期待也罢，这些态度对于中国来说都无所谓。我们并不需要也不想让C919卷入到俄罗斯与西方国家之间的争端中。让C919能够在踏出“第一步”后能够继续向前走好自己的路，才是我们目前最需要做的事。
