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文 | 侃见财经
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亏损越来越大，增速却越来越低，显然还没有找到真正属于它的“未来”。
近期，对外披露了其2022年的财务报告。从财报数据来看，虽然2022年的营收和交付量都实现了大幅的增长，但亏损也在进一步加大——2022年全年亏损144.37亿，同比扩大259.4%；若以去年122486辆的交付量计算，平均每卖一辆车将亏损11.78万元。
而面对这样一份糟糕的财报，背后的一众投资者也选择了直接“用脚投票”。
财报披露后的第一个交易日，港股收盘大跌13.17%，股价创出了自2022年3月登陆港股以来的新低；截至3月6日收盘，-SW报收73.9港元/股，和去年最高价199.2港元/股相比，如今的股价已经跌去了60%，市值则蒸发超过2100亿港元。
随着新能源汽车市场的竞争开始进入“下半场”，投资者更看重盈利数据，而不再是交付量和营收，这或许也是股价大跌的原因。作为一家已经成立了8年多的车企，如今的却离盈利越来越远，再加上逐渐走低的业绩增速，很显然，仍未找到真正属于自己的“未来”。
高开低走， “掉队”
从2014年11月成立到2023年3月，已经走过了8个年头。
在一众造车新势力中，无疑是最有资历和牌面的新能源车企之一，其创始人李斌，也是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司“易车”的创始人；2018年上市之前，先后融资超过了20亿美元，投资者中不乏腾讯、京东、高瓴、厚朴等顶级投资机构。
2018年，成功赴美上市，融资金额高达9.6亿美元，是当年赴美IPO的中国企业中第三大融资规模的公司；上市后，虽然遭遇了长达一年多时间的资金链危机，甚至一度传出破产的消息，但最终获得了合肥国资帮助，在拿到70亿的战略投资后，有惊无险地渡过难关。
渡过危机后，迎来了自己的“高光时刻”。
2020年，汽车当年的总交付量达43728辆，同比增长112.6%，是当年造车新势力的销冠；股价方面，在美股上市的从最低的3美元左右一路上涨到了最高的66.99美元，一年时间股价涨幅便超过了20倍。
不过，的“辉煌”十分短暂，进入2021年，这个曾经的“一哥”便开始逐渐掉队。
从交付数据来看，虽然在2020年成为了造车新势力的销冠，但销冠的位置还没有坐热，其便在2021年被小鹏汽车超越，而且当年交付量落后小鹏汽车接近7000辆；到了2022年，的排名继续下滑，最终以12.24万的销量排在了第四位，位列广汽埃安、哪吒以及理想之后。
至于掉队的原因，其实和其策略有着很大的关系。一直以来，都是以高端作为品牌的定位，直接对标BBA。不过，新能源汽车市场是一个“金字塔”型的市场，产品的售价越高，相对应的消费者就越少，这也是为什么会出现高开低走、增长乏力的重要原因之一。
此外，想要做好高端市场并不容易。和性价比策略中依靠简单的“堆量”、降价不同，高端策略更加强调产品的质量和服务，特别是服务方面，据媒体介绍，甚至还有专门的社群维护，车子遇到问题都能在社群里面反映并得到处理，而这也导致的运营费用一直居高不下。
作为三大造车新势力之一，曾凭借着高端定位的打法脱颖而出，不过高单价、重服务的“高端化”策略，在后期也成了的桎梏，拖累了的发展。
巨亏144亿，深陷亏损泥潭
除了逐渐“掉队”之外，止不住的亏损，同样是面临的一大难题。
3月1日，披露了其2022年的财务报告。从财报数据来看，虽然2022年的营收达到了492.69亿，同比大增36.3%，而且全年的交付量也达到了12.24万辆，成功突破了10万大关，但全年亏损144亿、同比扩大了259.4%，这一个数据无疑更加的“刺眼”。
此外，四季度的营业收入为160.6亿元，不及市场预期的171亿元，同比增长62.2%，环比增长23.5%，增速呈现出逐步下滑的态势；而在毛利方面，2022年的毛利率仅为10.4%，和去年同期18.9%相比几乎腰斩；四季度毛利率更只有可怜的3.9%，盈利空间不断降低。
对于毛利率大幅下滑的原因，的财务高级副总裁曲玉解释：“主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%”。不过，即便是13.5%的毛利率，这个数据相对而言也依然不高。
实际上，的业绩之所以会出现“巨亏”，主要是因为研发费用和销售费用的居高不下。
根据财报数据显示，2022年的研发费用高达108.36亿，而在2021年时其研发费用不过45.92亿，同比增长了135.97%。虽然坚持在研发上投入是一件好事，不过相比而言，即便是龙头比亚迪，其2022年前三季度的研发费用才108.7亿，的研发费用实在太高。
而在市场、销售和管理费用方面，2022年在该项的费用高达105.37亿，而在2021年该项费用为68.78亿，同比增长了53.19%；还是用比亚迪来对比，2022年前三季度，比亚迪的销售费用为95.56亿，若以全年130亿的销售费用来计算，仅比高出了20亿左右。
由于推行的是换电技术以及给顾客更好服务体验的高端化策略，随着汽车销量的进一步走高，所需要建造的换电站将会越来越多，后期需要服务的用户也将逐渐增加，而这也导致了短期内的销售费用以及研发费用将很难出现明显的降低。
在业绩披露会上，虽然亏损不断扩大，但李斌却依旧乐观地说道：“如果原材料的价格按照目前的趋势下降，同时不考虑创新业务的投入，我们仍然可能在今年的Q4实现盈利”不过，从当下的趋势来看，想要盈利显然仅仅只是一种“可能”。
的“未来”在哪？
当下，除了在高端市场站稳脚跟之外，已经没有太多拿得出手的成绩了。
“根据中汽中心的零售数据，成交价30万以上的中国高端电动汽车市场排名第一，市场份额达到54.8%，在成交价40万以上的高端电动汽车市场，市场份额达到75.8%。”李斌在业绩发布会上强调，很显然，这已经是目前最重要的底牌了。
54.8%、75.8%，这两组份额数据固然不差，但是在上面的内容提到，新能源汽车市场是一个“金字塔”型的市场，产品的售价越高，相对应的消费者就越少，而30万以上和40万以上的高端电动汽车市场份额占比都超过了50%，意味着进一步发展的空间已经不大。
当然，也意识到了这个问题，其在2021年12月推出的ET5，正是为了向下抢夺市场。不过，或许是出于保护品牌定位的原因，ET5的最低售价32.8万，并没有降到30万以下的区间，而这款车虽然被李斌寄予厚望，但如今也达不到其定下的每月1万辆的目标。
除了被困在高端市场之外，越来越多的车企开始高端化，对于而言也不是一个好消息。
随着新能源市场的竞争不断加剧，除了大打价格战之外，各大车企也开始发力高端车型，例如传统车企比亚迪就推出了高端品牌“仰望”，其惊艳四方的“易四方”技术，并不是这些造车新势力所能比拟，而随着这些传统车企发力高端化，的生存空间将一步被压缩。
当然，在资本市场方面，跌跌不休的股价也反映出了投资者对于不看好的态度。
根据在港股上市的-SW显示，在财报披露后的第一个交易日，港股上市的-SW收盘大跌13.17%；截至3月6日收盘，-SW报收73.9港元/股，和去年最高价199.2港元/股相比，如今的股价已经跌去了60%，市值则蒸发超过2100亿港元。
从目前来看，正面临着亏损加剧、市场收缩、竞争加剧等多重问题，作为当下为数不多主打高端定位的新势力车企，还在苦苦寻找着真正属于它的“未来”。
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