出品 | 搜狐科技
作者 | 梁昌均
编辑 | 杨锦
(资料图)
计划在今年开始实现季度盈利的蔚来，依然深陷亏损泥淖。蔚来最新发布的财报显示，去年第四季度创下自2017年以来最大季度亏损，年度亏损同样是有纪录以来最高。
数据显示，去年第四季度蔚来净亏损达57.86亿元，同比扩大近170%，环比也增长达40%。扣除股权激励费用的经调整净亏损（非公认会计准则）为50.66亿元，同比增长190%，环比也增长近45%。
从全年来看，蔚来2022年净亏损高达144.37亿元，相较上一年净亏损40亿元大幅增长259%，相当于理想汽车去年净亏损的7倍多；全年经调整净亏损达到121.41亿元，同比更是暴增304%。该年度净亏损创下自2016年有纪录以来最高，累计亏损已超过520亿元。
同时，蔚来营收在创下新高的同时，增速也在明显放缓。去年第四季度，蔚来营收160.64亿元，同比增长62%，不及市场预期。去年全年营收则高达492.69亿元，同比增长36%，而此前两年都保持翻倍增长，2021年营收增速更是超过120%。
可见，蔚来仍未逃脱卖得越多、亏得越高的局面。美股最新交易日，蔚来股价一路走低，盘中跌超6%，股价已不足9美元，市值约为150亿美元。
蔚来汽车董事长李斌在财报沟通会上表示，如果原材料下降达到预期，且不考虑创新业务投入的情况，维持今年四季度盈亏平衡的目标。但在平台产品迭代期，并计划进一步加大投入的情况下，蔚来的整体盈利梦可能还需等待。
针对特斯拉、问界等品牌近期兴起的降价潮，李斌表示，蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略，也没有通过减配来降价的计划。“我们的配置、性能、服务权益对用户是有价值的。”李斌说。
整车毛利率骤降，老车型计提损失近10亿元
纵观蔚来财报，除了令人刺眼的巨额亏损，还有毛利率的大幅下降。
去年第四季度，蔚来综合毛利率为3.9%，相较上年同期的17.2%减少后13个百分点，环比也下降超9个百分点；其中汽车毛利率为6.8%，同比和环比也分别下降约14个和10个百分点。
拉长时间来看，这是蔚来毛利率在2020年第二季度首次转正以后的最低值，当时蔚来综合毛利率为8.4%，汽车毛利率为9.7%。对比此前蔚来一度超过20%的毛利率水平，去年第四季度的表现可谓让人大跌眼镜。
反常背后必有妖，蔚来如此事出有因。除了交付量提升带来的自然成本增长，以及行业普遍面临的电池等原材料因素，最为核心的一个拖累因素是现有ES8、ES6及EC6车型将切换至蔚来第二代技术平台，预计其产量和交付量将减少，蔚来计提了相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失。
财报显示，这些损失对应金额高达9.85亿元，相当于白白报废掉2550台ES6（按38.6万元起售价计）。而这些损失则计入销售成本，蔚来去年第四季度销售成本达154.42亿元，同比增长88%，环比增长37%，直接拖累了6.7个百分点的毛利率。
也就是说，即便不考虑这些损失，蔚来去年第四季度汽车毛利率也仅有13.5%，不及市场16%的预期。这也拖累了全年表现，去年全年蔚来销售成本增长超50%，达到441亿元，而综合毛利率从上一年的18.9%下降至10.4%，汽车毛利率则从20.1%下降至13.7%，并已远低于理想汽车去年19.1%的车辆毛利率。
这和理想汽车去年第三季度的操作类似，由于理想ONE逐步停产，订单量降低，理想汽车相关存货拨备和购买承诺损失达8.03亿元。这也导致理想汽车该季度净亏损达到16.5亿元，毛利率也大幅降至12%，创下两年多的新低。
早前有消息称，蔚来将停止销售旗下老款ES8、ES6、EC6三款车型，同时全国展车陆续撤出展厅，试驾车相继退役。当时蔚来表示，旗下车型陆续换代，老款车型按计划退出市场。目前确实不再接受定制化生产，但仍会少量现车或展车继续销售。
蔚来近期还推出了今年2月购车限时优惠政策，包括现金优惠、置换优惠、长库龄展车优惠、国家补贴兜底优惠、免息金融方案等。这意味着蔚来在加快推动清掉一代平台老车型库存，从而避免前述计提损失进一步影响到今年一季度。
单车售价走低，平均每辆车亏损增至14.45万元
从交付量来看，蔚来的销售增长速度也在持续放缓。去年第四季度，蔚来汽车交付量达40052辆，包括20824辆高端智能电动SUV以及19228辆高端智能电动轿车，同比增长60%，环比增长27%。
这基本落在蔚来此前指引区间的上线，但蔚来最初预计四季度交付4.3万-4.8万辆，后来又调降到3.85万-3.95万辆。受疫情影响和供应链制约，蔚来汽车生产和交付去年多次出现问题，这也影响了全年交付水平。
2022年蔚来总计交付达122486辆，同比仅增长34%，相较最初制定的15万目标完成率不到82%。从增速来看，2021年蔚来交付同比增长达109%，去年则明显失速。
对应来看，蔚来去年第四季度卖车收入147.59亿元，同比增长60%，环比增长近24%；全年汽车销售额455.07亿元，同比增长37%，相较上年118%的增速大幅放缓。
从单车经济的角度来看，按前述数据估算，蔚来去年四季度单车收入约为36.85亿元，连续第二个季度出现下降，环比减少了约9000元。这背后也反映了蔚来产品组合变动的影响，由于去年新交付的ET7和售价更低、承担走量任务的ET5逐渐成为销售主力，导致均价有所下行。
不过，由于销售成本的大幅增长，蔚来去年四季度单车销售成本则进一步提升到38.55万元，环比提升2.28万元，这也一定程度上影响了毛利率的下行。
与此同时，由于亏损的进一步加剧，蔚来去年第四季度平均每辆车就亏损高达14.45万元，同比增加近6万元，相较三季度单车亏损也增加2.22万元。去年全年单车平均亏损则达到11.79亿元，同比暴增近170%。
这除了受销售成本影响外，各项费用的快速增长也是重要因素。去年第四季度，蔚来研发费用为39.81亿元，同比增长118%，环比增长35%。去年全年的研发费用为108.36亿元，同比增长136%；销售、一般及行政费用也达到105.37亿元，同比也增长达53%。
这两项支出的合计费用率达到45%，蔚来依然坚持重投入，但从目前获得的回报并不明显，反而拖累明显。
今年目标销量将翻倍，盈利梦能否实现？
尽管最新财报已经惨不忍睹，但蔚来艰难的日子还在持续。该公司发布的指引预计，今年一季度收入总额介乎109.26亿元至115.43亿元，同比增长约10.2%至16.5%；汽车交付量介乎31000至33000辆，同比增长约20.3%至28.1%。
今年1月和2月，蔚来交付量分别为8506辆、12157辆。按此计算，蔚来3月交付量在10337辆-12337辆，相较理想汽车一季度52000辆-55000辆的交付指引可以说表现平平。
对于今年的销量目标，李斌表示，全年相比去年将会翻倍。按照100%增速来看，今年蔚来交付目标至少将达到24.5万台。此前他表示，蔚来今年有信心超过雷克萨斯油车的品牌，市场也普遍认为会超过20万台。
蔚来的法宝依然是车海战术。去年蔚来先后量产基于二代平台的ET7、ES7和ET5，去年底还发布了EC7和全新ES8。李斌在沟通会上表示，今年二季度会交付包括ES6等在内的4款车，第5款车则会延迟到7月交付。
具体来看，李斌透露，NT2产品全部发布后，可将所有产品分为三类：ET5+ET5 Touring+ES6，目标月销20000台；ET7+ES7+ES8，合计目标月销8000-10000台左右；EC6+EC7月销1000-2000台，即目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。
不过在毛利率上，蔚来可能会继续承压。在老款车降价出清的情况下，二代平台产品爬坡时毛利率将会是个缓慢提升的过程。李斌在财报沟通会上坦言，公司产品销量正处于从NT1向NT2的转换期，同时F1工厂处于改造阶段为二代产品做准备，因此产出会较低，同时由于目前主要交付车型是毛利较低的ET5，因此一季度毛利率压力会比较大。
不过他也预计，由于电池等原材料有望持续下降，随着二季度高毛利产品开始交付，三季度交付量将会显著上升，固定成本分摊得到改善，有望在四季度实现18%-20%的毛利率。
同时在盈利方面，李斌表示，如果原材料价格按目前趋势达到公司预期的下降速度，且不考虑到创新业务的投入，将不改变今年四季度蔚来品牌盈亏平衡的目标。
自今年2月中旬以来，由于下游需求疲软，锂盐价格加速下行，电池级碳酸锂价格已跌破40万元/吨，距离近60万元/吨的历史高位仅过去三个月，但业内观点认为真正的拐点或会在下半年到来。中国科学院院士欧阳明高此前表示，碳酸锂价格在今年下半年有望降至每吨35万至40万元。
而李斌的预期是，碳酸锂在四季度有机会下降到20万/吨甚至更低。显然，李斌所说的这个盈利目标有多个前提，或也意味着蔚来实现整体盈利还面临很大不确定性。
对于去年颇受困扰的供应链压力，李斌表示总体来说这已经不太是一个瓶颈，从二季度开始随着新车交付，在初期可能会有一些挑战，但从全年来讲，供应方面压力会大大下降。
他还透露，蔚来今年将引进新的电池合作厂商，3月将上线与中创新航合作的电池包，同时正在和宁德时代商讨新的价格机制，但尚未签署。而对于延迟交付的半固态电池，他表示正在努力推进量产中，电池研发团队在帮助合作伙伴，希望尽快交付使用。
在服务网络方面，今年蔚来将加快换电网络的布局速度，计划新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站，并计划在4月开始大规模推动三代站的量产。
对于去年进一步加快步伐的欧洲市场，蔚来方面表示，基建进度落后于预期，包括换电站的建设和NIO House的开业，这些会影响在欧洲的交付。李斌表示，今年海外交付目标不会超过10000台，首要目标是用户满意
