我认真算了算，蔚来换电模式可能真的跑不通。别急着反驳，我们先来算算账。
(资料图)
第一笔账，是电池折旧的成本。
蔚来承诺终身每月6次免费，换电等于承接了所有客户的电池折旧。
我们为了好计算，就按照30万用户基数，10万的电池单机，以及每年10%的折旧率，等式如下：
30万客户*10万电池单价*10%折旧率，一年最少30亿。而这30亿还只是单纯的电池折旧费用。
很多人可能不知道，蔚来一年的净利润多少？
财报显示，蔚来2022年第一季度亏损17.83亿元，第二季度亏损27.58亿元，第三季度亏损41.11亿元，前三个季度，蔚来亏损了86.52亿。
第二笔账，是换电站的建设成本。
蔚来官方透露，2022年，蔚来中国内换电站达1305座。蔚来计划到2025年建设3000座换电站。
也就是说未来三年，蔚来还有1700座换电站要建设。而蔚来二代换电站单电建设成本在150万元左，也就是说但建设换电站上，蔚来每年至少投入10亿元。
这还只是单纯的建设成本，不包含运营、租金、服务、折旧等成本。
第三笔账，是蔚来换电的运营成本。
受限于蔚来既有的商业模式，蔚来换电站的运营成本也恐怖到令人咋舌。
拿刚刚过去的春节为例，蔚来的换电站为用户提供了超过124万次换电服务，其中高速的免费换电次数占到了37万次。
这又是一笔账。
按每块电池平均大概要充75度电来计算，商业用电大概是1.2元一度，那么124万次换电的电费成本1.12亿元。
其中，高速的37万次换电均免费，这部分的费用大概是0.33亿元，这些钱是必须要承担的电费，余下的0.79亿元中，大概又会有80%是车主使用了每月6次的免费换电权益，也就是蔚来需要自己承担的电费大概在1亿元。
服务人员的成本方面，超过7500名服务人员，这24天的工资和加班费已经是一笔不小的费用，保守估计人员成本在0.5亿元左右。
除了充换电补能服务之外，蔚来还为全国车主提供接近20万次的服务保障，其中的服务就比较五花八门了，包括加电、代客泊车、维保，甚至看管宠物等，服务成本保守估计在5亿元左右，这部分是蔚来的日常运营成本。
保守算下来，单单是过一次春节期间，蔚来换电站的电费+人工的硬性成本就在1.6亿元左右。
如果加上日常运营成本，那就是6.6亿。
换电模式不是蔚来发明的，但真正把换电模式搞到人尽皆知的，一个是蔚来，另一个是我们不太熟悉的Gogoro。
Gogoro一家台湾省的科技公司，是换电摩托概念的世界级先锋。
比蔚来换电要更进一步的是，Gogoro利用其在省内市场的影响力，做到了电池标准化。
而且Gogoro因为服务摩托，换电站建设成本极低。
截至去年8月，Gogoro在台湾省已经建设2,240座换电站，基本上实现了对全岛覆盖。
但就是这样一个换电品牌，也遭遇着巨大的挑战，Gogoro车主的抱怨日益增多。
因为使用者日益增加，出现了换电挤兑的情况，许多电池不仅没充饱，甚至出现仅充到70%就被迫服役的，过放导致电池健康度连连下滑。这导致很多用户放弃了Gogoro。
类似的情况也出现在蔚来身上，大年初六的高速换电站平均等待时长大概为13分钟，蔚来第一代换电站的平均换电时间在一台车10分钟左右，二代站大概5分钟左右，江浙和广东一些地区的高速换电站也出现了排长队的情况，挤兑情况依然存在。
广东江门的一个换电站24天换电将近3000次，况且它还是一个一代站，一台车换电10分钟，换电工作时间近500个小时，几乎是24天之内一刻不停地都在换电。
服务跟不上销量是表面原因，根本是Gogoro还没进入自循环的正常企业模式，到今天身为台湾省第四大机车制造商的Gogoro，依然无法找到盈利方法。
今天蔚来也面临这样的局面，对了还要多说一句，Gogoro是收费换电，收费尚且如此，那么免费的蔚来呢？
