春节前的1月17日，滴滴出行重新开放新用户注册渠道，并恢复了在各大手机应用商店的上架。
（图源：雷科技）
这之前是长达18个月的整改期，新用户无法注册使用滴滴网约车服务，也无法通过任何正常手段在手机上下载安装滴滴出行客户端。这18个月也被视作其他平台发展的窗口期，得以吸引滴滴无法触达、无法承载的用户，在一度迎来终局的网约车市场中，试图争取到本不存在的机会。
(资料图)
现在滴滴恢复如初已有大半个月，是否给网约车市场带来了新的变数，普通用户的出行方式和相关开销是否有了变化，网约车司机们收入和工作模式是否改变，曾经的一家独大是否真的迎来终结？数个新问题等待着答案。
滴滴回归前后，似乎未曾改变
有趣的变化是，在滴滴出行客户端恢复应用市场上架后，滴滴和其他关键词在百度指数的搜索热度反而出现了明显下降。结合2021年7月之前的数据便能找到结果，用户在应用市场搜索不到滴滴出行后，会使用搜索引擎查询相关信息，而能正常下载也就自然不需要其他途径。
（图源：百度指数）
滴滴让出市场增长空间后的这18个月，不少网约车平台都希望能从中获得显著增长，滴滴市场份额相较2021年中的近90%下降到了如今的近70%，但也就仅限于此。高德凭借地图服务高渗透率和转化机会，吃下近700万日单量的市场空间，然而不见任何玩家对滴滴产生进一步威胁。
归来的滴滴在客户端层面未见较大改变，仍保持着18个月前的功能布局，这也能跟滴滴在业务层面的保守发展状况能够对应。虽然对于相当一部分用户是久别重逢，不过并未见滴滴在春节期间采取大额优惠活动。整体出行成本与过去两年间基本同一水平，春节服务费亦照样加收。
运营层面可以找到些许蛛丝马迹，“一口价”的特惠快车相较原本的快车服务有更高的展示优先度，滴滴在发放优惠礼包时同样侧重于此类服务。拼车成为快车外滴滴平台乐于展现给用户的服务，希望用相对更低价提升使用率，变相使司机单程出行能给平台带来的收益增加。
（图源：滴滴）
从这大半个月的数据和网络热度来看，滴滴重新上架暂未带来太大变化，再次证明这个平台依然有大量用户群体，行业地位难以被后来的竞争者动摇。小米应用商店是最早重新上架滴滴出行的分发渠道之一，截至到发稿已有近500条评价，其中约八成用户给出五星评分。
从最初的嘀嘀和快滴，再到之后的滴滴和优步，高额补贴吸收新用户养成网约车出行习惯后，头部平台间又相互合并，滴滴已经在事实上掌握了能发掘的几乎所有用户。除年轻人自然成长带来的新用户注册外，再无未被发现的新大陆，网约车市场的用户增长无限接近于零和博弈。
用户在意涨价，司机担心减收
滴滴和其他网约车平台给人们的出行带去更多便利，而且就如我们所认知的，当一个平台可以调用的运力更多，也就有潜力给全社会的出行效率带来改观。与此同时平台模式的弊端被越来越多的人讨论，单个订单的运力成本能被摊销但始终需要庞大成本维持，最终影响到售价。
因此，当滴滴重新拥有充分参与出行市场竞争条件，许多网友在提及便利性的同时都谈到了平台模式无限趋近于垄断状态后，是否会导致出行开销显著提升。这两年滴滴或许是出于维持用户规模，在整体价格体系上未有太大变化，但曾经的“大数据杀熟”争议仍为不少人历历在目。
（图源：滴滴）
这便成为运力规模有明显差异时，用户会选择其他网约车平台的理由，有平台用低价策略主宰市场后，始终会有挑战者试图用价格战重塑格局。滴滴无法注册和下载安装造成一定阻力，也给其他平台带去可观增长机会，但真正会在意的，还是如何把握市场规模和定价之间的平衡。
至于企业客户，平台发生的变化并不重要。在职业交流社区中可以看到，企业账号出行基本都是依据企业和平台签订的合约旅行，不少互联网企业更是会给特定时间后下班的员工报销全额费用，他们更关心届时平台能否提供足够运力早早成行，以及在发票等需求上的表现。
司机侧给到的意见与普通乘客大不相同，自滴滴完成合并、收缩价格战规模一来，不断有司机就越发延长的每日行驶时间，以及不断缩水的每月收入发出声音。相比于和平台到底是雇佣还是合作关系，司机群体更在乎的是这份工作带来的收益，正变得越来越像传统出租车行业。
（图源：滴滴）
相比收入减少，司机们更害怕的是分不到单。与外卖配送员的工作状况类似，司机们能否接单能接到多少单几乎只有平台系统一个依据，且很少有申诉或回旋余地。出于种种理由，即使整体收入和工作时长会发生变化，也有相当数量的司机在过去这18个月内尝试在其他平台接单。
滴滴之外，差异化故事正上演
与网约车刚横空出世时，大多数平台都不过“草根”出身的环境不同，现在滴滴所要面对的其他平台挑战，用“群狼环伺”一词来描述甚至不为过。头部平台有着充足预算和筹备相应体系的能力，第二梯队则在价格、服务等差异化环节敢于发力，回归的滴滴依然是危机重重。
根据公开资料，美团打车目前日订单量在百万量级，尚不能对滴滴造成实质性威胁，但潜藏在海平面下的手牌值得长期关注。美团地推团队有望成为发展司机规模的重要部分，同时美团已经借助外卖和共享单车两个入口获得巨大能量，导向打车或仅将打车发掘成新入口亦有机会。
（图源：高德）
主打网约车聚合服务的高德，成为过去这18个月中公认获得了最多用户和硬伤增长的玩家，但不是绝对赢家。吃下近700万日单量后，未见高德打车服务能保持住增长态势，不过地图和周边服务对于打车需求的转化，以及相比之下对于中小平台更友好的合作模式，都有故事可写。
抖音的本地生活服务商业价值发掘，也在这期间有了延伸到的网约车的潜力。和电商、到店等业务更为明确的不同，抖音没有大举投入像上面两个案例那样搭建聚合出行界面，仅仅是向各出行平台开放了相应权限，目前已经有T3出行小程序入驻，暂未见更多的计划和发展方向。
背靠汽车主机厂商的平台和区域性网约车服务，开始更多地将新科技投入应用作为自己的新亮点。一直使用吉利集团车型运营的曹操出行，就开始于重庆等地区投放和力帆汽车合作的枫叶品牌车型，应用吉利换电技术间接提升新能源运营补能效率。
（图源：曹操出行）
对于滴滴而言，专注或许是相当重要的事。花小猪在这期间未见明显的单量增长，没有成为滴滴的plan b，也没能成长为最初所期望的下沉市场一霸。这跟市场和滴滴内部对这个产品的预期大不相同，或许在传递着一个信息，上市前爱走险棋的滴滴似乎要变得略显保守了。
结语
网约车并不是个好做的生意，一方面面临着道路交通等安全生产和监管压力，另一方面愈发透明的成本和价格，让平台难以在规模化后用涨价获取更多利润。就如《垄断的困境》作者评论尸所指出的，昔日的滴滴占据超九成市场份额，但亏损始终不见终结，趋近于无效垄断。
既是商业项目也是实质上的新型出行平台，滴滴在回归后要做的事情，可能要比这家企业成立之初所设想的要多得多。经过整改、商业模式和自我价值重新审视，滴滴想要实现的出行移山之路，才正式开始。
